Warum stehen Windräder still, obwohl genügend Wind um sie herumweht? Ja, auch um einen sich nähernden Vogelschwarm nicht zu schreddern, vielmehr aber, weil man nicht weiß, wohin mit der ganzen gewonnenen Energie. Wer sich am 31. Januar Markus Lanz angeschaut hat, konnte den Eindruck gewinnen, dass wir nicht zu wenig Strom erzeugen, sondern zu wenig davon speichern können. Zu Gast waren Klimaminister Robert Habeck, der Windkraftunternehmer Johannes Lackmann und die Bauingenieurin Lamia Messari-Becker.

Die EnBW AG (Energie Baden-Württemberg) erklärt uns auf ihrer Internetseite: „Mit ausreichend stationären Speichern müssten Netzbetreiber Windkraftanlagen und Photovoltaik-Anlagen bei temporär zu hoher Stromproduktion nicht mehr wie bislang vom Netz nehmen, um eine Netzüberlastung zu vermeiden. Eine ideale Lösung wäre es, könnte man überproduzierten Strom einfach „einlagern“ und bei Bedarf aufbrauchen.“

Vision Mobility berichtet auf seiner Internetplattform von einem Feldversuch mit V2G „Vehicle-to Grid“ Fahrzeugen auf dem EUREF-Campus. Dabei handelt es sich um eine Technologie, die es ermöglicht, Energie aus den Batterien von Elektrofahrzeugen zurück ins Energiesystem zu speisen. Mittels der Vehicle-to-Grid Technologie können Elektrofahrzeuge basierend auf unterschiedlichen Faktoren aufgeladen oder entladen werden.

„Der Münchner E-Mobility-Spezialist The Mobility House hat gemeinsam mit Partnern am EUREF-Campus in Berlin erstmals das Potential aggregierter Fahrzeugbatterien im Energiemarkt über reale Anwendungen an der europäischen Strombörse (EPEX Spot) nachgewiesen. Hochgerechnet auf ein Jahr konnten laut Hersteller dabei pro Fahrzeug Erlöse im vierstelligen Euro-Bereich erwirtschaftet werden. Berücksichtige man etwaige Abzüge in Form von u.a. steuerlichen Abgaben, so resultierten daraus für Endkunden mögliche Einsparungen in Höhe von mindestens 650 Euro.“, heißt es in den Artikel von Vision Mobility.

Anders als bei bisherigen Simulationen seien in diesem Versuch mit realen Elektroautobatterien, echten Verbrauchs- und Ladeprofilen sowie tatsächlichem Marktverhalten die Flexibilität aus Elektrofahrzeugen vermarktet worden. Getestet wurde abwechselnd „V1G“, also die reine zeitliche Verschiebung des Ladevorgangs sowie Vehicle to Grid („V2G“) – die Möglichkeit zur bidirektionalen Be- und Entladung der Batterien. Die Steuerung übernahm die eigenentwickelte Software von TMH, die über Algorithmen den Ladezustand der Batterien regulierte und deren aggregierte Flexibilität an den Energiemärkten vermarktete.

Gemeinsam mit der Audi AG haben die Münchner bereits 2019 am EUREF-Campus in Berlin einen Stationärspeicher aus 20 e-tron 2nd-Life-Batterien errichtet. Seitdem ist der Multi-Use-Speicher mit verschiedenen Energieprodukten im Einsatz.

Im Versuch wurden 18 e tron Fahrzeugbatterien des stationären EUREF-Speichers so behandelt, als würden sie in mobilen Elektrofahrzeugen genutzt werden. Jede Batterie konnte während der Ansteckfenster mit elf kW be- oder entladen werden und verbrauchte während der Fahrfenster eine Strommenge äquivalent zu ca. 18.250 km Fahrleistung im Jahr. In Zeiten, in denen die Fahrzeuge üblicherweise zum Laden eingesteckt waren, konnte die Flexibilität, die im Be- und Entladen der Batterien liegt, dem Energiesystem zur Verfügung gestellt werden.

Energie zu speichern, ist die Lösung für viele Probleme.

Redaktion: Ed Koch